Le mode de gouvernance lié au transport routier entre les communes de carrefour et de Port-au-Prince : Une réalité qui nous interpelle!

Le mode de gouvernance lié au transport routier entre les communes de carrefour et de Port-au-Prince : 

Une réalité qui nous interpelle!

Le concept de la gouvernance suscite un grand nombre de débats dans les champs et les espaces de décision. Aux yeux de plusieurs penseurs et  théoriciens, on constate qu’il n’y a pas une définition conventionnellement acceptée par tous. Ainsi, pour Darine BAKKOUR, la gouvernance d’un système désigne les mécanismes au moyen de laquelle les mandataires et les mandants articulent leurs intérêts et aplanissent leurs différences afin de réaliser leurs objectifs, (un essai de définition du concept de la gouvernance, Darine Bakkour, déc. 2013). Plus loin, elle ajoute que le concept de gouvernance même désigne aussi les institutions qui influent sur l’exercice des pouvoirs dans les entités concernées, et se réalise dans une sorte d’interaction participative entre les acteurs concernés à tous les niveaux pour la réalisation d’un ou des objectifs communs. D’un autre côté, Bertrand, Moquay et Tamien Talbot définissent la gouvernance comme étant un système de décision publique préconisant une diminution de l’intervention Étatique et/ ou une affirmation de la participation des acteurs privés à la définition et à la mise en œuvre de l’action publique (Tamien, 2006). 

Parallèlement, la gouvernance du transport terrestre entre ces deux communes renvoie à l’ensemble des mécanismes mis en place par les acteurs, en vue de s’organiser autour des institutions œuvrant dans ce secteur afin d’aboutir à une gestion optimale, visant la satisfaction de tous. La gouvernance du transport est un terme qui, en Haïti fait couler beaucoup d’encre du fait de son organisation toujours portée à équivoque. Même si, d’une manière générale, sa gestion est faite par les autorités publiques, les résultats obtenus par rapport aux résultats attendus sont très inadéquats la présence d’autres acteurs qui y sont parties prenantes. L’objectif de ce texte est de décrire la situation du transport routier dans ces deux communes et de montrer également la nécessité pour que les autorités publiques interviennent en vue de réduire le nombre de dégâts déjà trop lourds. Pour y parvenir,  dans un premier moment, nous allons dresser une esquisse théorique du transport à travers le monde. Nous dresserons ensuite le cadre de gestion du transport routier en Haïti tout en mettant en exergue le rôle de l’administration centrale et des collectivités territoriales pour enfin, analyser la situation actuelle du transport routier entre ces deux communes. 

1- Une esquisse théorique du transport à travers le monde. 

Se livrer dans un débat autour du transport en Haïti, c’est s’enfoncer dans une aventure sans issue au risque de soulever que de problèmes. Les études pouvant servir de base théorique à ce concept du point de vue national sont quasi inexistantes. Étant donné que notre travail exige en effet, une essence théorique, pour répondre à cette exigence,  nous nous référons à des travaux essentiellement hors du territoire. Ainsi, nous allons embrasser des approches qui soutiennent l’aspect de l’urbanisation, puis nous accrocher à une approche très puisée aujourd’hui, celle du modèle du système de transport intelligent. 

Dans un travail réalisé sur l’urbanisation dans les villes du tiers-monde et suivant une approche ethno-démographique, S. Brouk avance l'idée que l'afflux de la population rurale vers les villes (particulièrement vers les grandes villes et, en premier lieu, vers les capitales) est supérieur à la demande en main d'œuvre, ce qui grossit l'armée des chômeurs complets et partiels dans plusieurs pays en voie de développement (Theuriet DIRENY, 2000).  Dans cette approche l’auteur montre que le déplacement massif de la population rurale vers la ville augmente le niveau du chômage dans la ville. Mais encore en termes de circulation, cela va influencer aussi le flux de circulation dans la grande ville. A cela, rejoint l’idée de J.M. Hoener qui de sa part, dans une approche économique, pense que l'exode rural joue un rôle de tout premier ordre d'autant qu'il a contribué largement au peuplement des villes même si aujourd'hui, il ne participe plus que pour un tiers seulement à l'urbanisation du tiers monde. Pour faire des ajouts à l’idée de Hoener, on pense que l’exode rural n’a pas seulement contribué au peuplement des villes, mais il peut contribuer aussi à une augmentation démographique que si on n’arrive pas à le contrôler, pourrait même conduire à des conséquences très néfastes (Theuriet DIRENY, 2000). 

Sur ce point, Zipf (1949), dans sa théorie de l’urbanisation, de son côté, voit l’affaire sur un autre angle. Il pense que lorsque  la deuxième ville est deux fois plus petite que la première, la troisième, trois fois plus petite, etc. Or cette loi oublie l'importante exception de Jefferson, selon laquelle l'existence d'une très grande ville conduit à l'absence de villes de tailles intermédiaires à côté de la grande ville, et à la présence de villes de tailles beaucoup plus restreintes. La rareté des villes moyennes ou secondaires, qui répondent à une conception fonctionnelle et  structurelle non pas quantitative est à la fois la conséquence d'une urbanisation en partie parasitaire et la cause du sous-développement économique. Et, il continue à dire que dans le domaine de transport, le tiers-monde pauvre apparaît particulièrement mal loti en infrastructures (...). Quant aux routes et aux pistes, la situation est bien pire. Les ornières, les nids de poules... ou d'autruches, les longues déviations qui évitent les ponts effondrés ou les digues détruites, etc. mettent à rude épreuve les camions et les cars qui sont amortis beaucoup trop vite, d'où un surenchérissement des coûts de transport (...). De nombreuses études montrent en effet que le mauvais état des routes et des pistes en général est le prétexte à des prix de transport exorbitants, ce qui signifie une extorsion de la rente foncière quasi usuraire puisque l'essentiel des marchandises transportées reste agricole. F. Asher et J. Giard, dans leur approche économique, urbaniste et politique pensent que le développement des transports est une exigence essentielle pour assurer et accélérer la circulation et la reproduction du capital.

En effet, aborder le problème des transports urbains, c'est évoquer une des manifestations les plus criantes de la crise de l'urbanisation qui, quand elle est accélérée, est grosse consommatrice d'espace. Ainsi, il ajoute que l'ensemble des problèmes urbains, les localisations de diverses activités et des logements impliquent des problèmes de déplacement. Plus s'accroissent les unités urbaines en dimension et en complexité, plus s'approfondit la ségrégation fonctionnelle de l'espace et plus les liaisons internes prennent de l'importance. Ils concluent que la crise des transports urbains est donc d'abord le produit de la crise urbaine dans son ensemble. Elle présente une acuité particulière dans la mesure où la majeure partie des déplacements dépend du choix de localisation privée alors que les transports exigent des procès très socialisés. En quelque sorte, ils proposent que la solution à la crise généralisée des transports passe donc nécessairement par une politique d'urbanisme d'ensemble cohérent et par une importante politique de transport en commun. 

Pour Von Thürnen, aménagiste allemand, pionnier des théories de la place centrale. D’après une expérience qu’il a faite dans une ferme agricole, il a conclu que la résidence des travailleurs ne doit pas éloigner le lieu de la production de telle sorte que les producteurs ne parcourent pas une grande quantité de route très élevée. Ainsi, Walter CHRISTALLER reprend le travail de Von thürnen  tout en développant deux autres théories. Comme essence, il réclame qu’il faut bien différencier l’espace urbain et l’espace rural afin de mieux distribuer les services et les biens. Il propose aussi de hiérarchiser les villes en fonction de leur taille et de leur potentialité. A cela, il propose deux éléments de classification en soutenant que celle-ci doit tenir compte du niveau de service donné.  Et enfin, il pense aux échanges interrégionaux et intra régionaux comme un élément essentiel pour une meilleure organisation de l’espace.     

Compte tenu de l’ensemble des évolutions survenues dans le monde, d’autres approches sont entrées en ligne de  compte pour essayer d’apporter d’autres éléments, en ce qui a trait à la compréhension de la notion de transport. Il s’agit de l’émergence du nouveau courant qui réclame l’application du système de transport intelligent, ce qui exige la mise en application des nouvelles technologies de l’information et de la communication au domaine des transports et de sa logistique. Cela contribuera à l’amélioration de la sécurité routière, de la sureté et le développement de services. En outre, le système de transport intelligent peut contribuer à l’émergence du développement durable tout en favorisant des moyens de transport qui répondent à l’exigence de respect à l’égard de l’environnement tout en ayant comme objectif, d’agir à l’efficacité et à l’efficience contre tout effet de congestion globale de la circulation et d’urbanisation. 

Au regard de ces approches, on constate que la commune de Port-au-Prince et la commune de Carrefour se trouvent dans une situation critique. Le niveau de la population ne cesse d’augmenter quotidiennement en nombre. En 2009, pour la commune de Port-au-Prince la population était estimée à 897 859  et en 2012 cela passe à 942 194. Ainsi, pour la commune de carrefour, en 2009 le niveau de la population était de 465 019 et 619 800 environ en 2012. Et, le flux de voitures qui circulent dans ces communes atteint les milliers. Deux communes, qui pour la plus part, sont très stratégiques pour la formation sociale haïtienne. Elles relient plusieurs autres communes du département de l’ouest. Et de plus, elles relient la capitale avec 4 autres départements. Tous ces éléments-là peuvent en quelque sorte expliquer en termes de circulation le niveau de mouvement qui existe sur la route nationale numéro 2, reliant le département de l’ouest au cône du sud mais aussi la nécessité d’une meilleure approche d’aménagement.

2- Le cadre de gestion du transport routier en Haïti

« Suite de texte au prochain numéro (Vol.1 No 4e) »

Raynold CANTAVE, Étudiant Finissant

 en Administration Publique